Faktencheck

Überprüfung der gegnerischen Argumentation zum LKW-Verkehr

Die Gegner des Hafenbecken 3 argumentieren, dass die heutigen Umschlagsanlagen im Basler Rheinhafen in Zukunft ausreichen und das Terminal Gateway Basel Nord zu einem Mehrverkehr von über 100'000 LKW-Fahrten führen wird. Das Gegenteil ist der Fall. Sollte die Infrastruktur nicht angepasst werden, wird das Strassennetz zusätzlich belastet. Die passende Infrastruktur ist der Schlüssel zur Steuerung des Modalsplit. Wer käme auf die Idee, einen 400 m langen Personenzug in drei separate Kompositionen zu teilen, einzeln in einen Sackbahnhof zu rangieren und zu behaupten, dies sei effizienter als ein Durchgangsbahnhof mit 400 m langem Perron?

Bereits heute könnte mit einem effizienten Schienenanschluss ein höherer Prozentsatz der Container aus dem Basler Rheinhafen auf der Bahn transportiert werden. Mit der heutigen Infrastruktur wurden im Hafen Kleinhüningen 2019 ca. TEU 85'000 (56'700 Container) umgeschlagen und zu 92 Prozent auf der Strasse und 8 Prozent auf der Bahn transportiert. Dabei schneidet die Bahn so schlecht ab, weil die vielen Rangiermanöver im Hafen im Vergleich zur Strasse ineffizient und zu teuer sind. Vergleicht man die Terminalinfrastrukturen von heute mit den Möglichkeiten eines Gateway Basel Nord, ergibt sich folgendes Bild:

 LKW-Fahrten heute und mit GBN
85’000 TEU ≙ 56’700 umgeschlagenen Containern

Die Tabelle zeigt, dass mit einer besseren Infrastrukturanbindung der Schiene eine Einsparung von über 31’000 LKW-Fahrten bereits heute möglich wäre. In diesem Szenario ist kein Mengenwachstum hinterlegt.

Vision der Gegner: Mehrverkehr auf der Strasse
Gemäss Hafenbecken 3-Gegnern bestehen in den Rheinhäfen grosszügige Kapazitätsreserven, die ohne Baumassnahmen verwendet werden könnten. Im Kapitel «Umschlagskapazität ist längstens ausreichend…» wird die maximale Kapazität der Rheinhäfen in Kleinhüningen mit TEU 175'740 angegeben. Würde das prognostizierte Mengenwachstum bis zu dieser Kapazitätsgrenze von rund TEU 180'000 mit der heutigen Infrastruktur im Basler Rheinhafen umgeschlagen, erhöht sich die Anzahl LKW-Fahrten um 77’454 auf 146 832 Fahrten.

 LKW-Fahrten heute und bei Vollauslastung des Rheinhafens
180 000 TEU ≙ 120’000 umgeschlagenen Containern

Ohne Gateway Basel Nord bedeuten zusätzliche Schiffsmengen weiterhin in 9 von 10 Fällen mehr Strassenverkehr. Schlimmer noch, auch jegliches Wachstum der ankommenden, internationalen Container der Neat würden in der Schweiz zu mehr LKW-Verkehr führen. Ohne Anbindung an den Hauptbahnhof der Neat werden zusätzliche internationale Züge im Ausland umgeschlagen und mit LKWs auf der Strasse in die Schweiz geführt. Damit diese Entwicklung nicht eintritt, sind Anpassungen an der Infrastruktur in der Schweiz zwingend notwendig. Die Terminalinfrastruktur des Gateway Basel Nord ist mit langen, geraden Umschlagsgleisen und ohne zusätzliche Rangiermanöver darauf ausgerichtet, die Schiene als klimafreundliches Transportmittel nicht nur international, sondern auch in der Schweiz wieder konkurrenzfähig zu machen. Das Gateway Basel Nord entlastet somit das Strassennetz um 100'000 LKW-Fahrten. Die Berechnungen der Projektbefürworter bezüglich Mengenwachstum und Verlagerung können einerseits im Faktenblatt und andererseits im Bericht von Rapp Trans eingesehen werden.

Im Übrigen ist es illusorisch anzunehmen, dass das Verhindern des Gateways einen Einfluss auf das Mengenwachstum und den Konsum in der Schweiz haben wird. Die Container werden sich einen anderen Weg in die Schweiz suchen. Es sollte vielmehr ein Anliegen sein, dass die Container so lange wie möglich auf ökologischen Verkehrsträgern ans Ziel transportiert werden. Das Gateway Basel Nord ist ein Schlüssel für die Verlagerung von der Strasse auf die Schiene.

Das Umschlagsterminal, in dem Container von den Seehäfen oder kontinentalen Hubs (z.B. Duisburg) ankommen und für die Verteilung in der Schweiz umgeschlagen werden, trägt ca. 5% der Kosten dieser Transporte ab den Seehäfen bei. Gleichwohl bestimmt es massgeblich, wie effizient die Bahnen, Schiffe und LKWs produzieren können, welche die Container vom und zum Terminal transportieren.

Beispielsweise kann ein Zug nach Gateway Basel Nord ca. 27 Wagen (ein standardmässiger Containertragwagen) transportieren, in die heutigen Schweizer Terminals lediglich 22. Diese, aufgrund der kürzeren Annahmegleise in der Schweiz bestimmte Reduktion um knapp 20% wirkt sich auf die Kosten pro Wagen bzw. pro Container aus, da je Zug nur eine Lok und ein Lokführer gebraucht werden. Ein weiterer Vorteil für Bahnen ist, wenn sie von Norden kommen wie die meisten Containerzüge, dass eine Überfuhr von der Grenze bis ins Terminal wegfällt, da Gateway Basel Nord direkt an der Grenze liegt. Heute betragen diese Kosten pro Zug +/- 2‘000 CHF ohne, dass dadurch für die Verteilung in der Schweiz wesentliche Einsparungen erreicht werden könnten.

Es zählt jedoch nicht nur, wie viele Container im Terminal umgeschlagen werden könnten. Wesentlich ist das Aufkommen am Standort, um das Transportmittel zu füllen. Ein grosses Hub wie das GBN ermöglicht Zügen, LKWs und Schiffen, bei jeder Anfahrt mehr Container umzuschlagen als an anderen Orten. LKWs profitieren zudem von mehr Platz in der Vorstaufläche und den Fahrspuren und dadurch bedingt weniger Wartezeiten im Vergleich zur heutigen Situation.

Zweifelsohne werden die bestehenden Terminals (ausser am Westquai und am Wolf, welche aus anderen Gründen wegfallen) eine Rolle im Import/ Export spielen und ihre jeweiligen Angebote am Markt platzieren. Die Kostensituation für Kunden wird mit Gateway Basel Nord aber günstiger.

Gateway Basel Nord wird aus einer Mischung privater und öffentlicher Gelder finanziert, wobei letztere wie bei grossen Verkehrsinfrastrukturprojekten üblich die Mehrheit der Mittel darstellen.

Das Terminal an sich (Strassen, Schienen, Umschlagsgeräte, Abstellflächen, etc.) wird durch die Gateway Basel Nord AG errichtet und mit einer Mischung aus Eigenkapital der Aktionäre und Darlehen finanziert. Das Bundesamt für Verkehr hat in 2018 eine Beteiligung von CHF 83 Mio. dazu bewilligt, siehe Medienmitteilung.

Im Oktober 2019 hat das Bundesverwaltungsgericht die Beschwerde eines Wettbewerbers gegen diese Verfügung des BAV zugelassen. Das Verfahren um Fördergelder des Bundes wird nun wiederholt. Entscheiddatenbank Bundesverwaltungsgericht.

Der Rheinanschluss über Hafenbecken 3 wird von den Schweizerischen Rheinhäfen erstellt. Hier ist der Kanton Basel-Stadt der hauptsächliche Träger der Investitionskosten. Der Grosse Rat hat den Kredit zum Bau des Hafenbeckens 3 in Höhe von 115,53 Millionen Franken mit 78 zu 12 Stimmen an seiner Sitzung vom 12. Februar 2020 deutlich gutgeheissen. Link zur Medienmitteilung der Handelskammer beider Basel. Gegen diesen Entscheid hat ein Komitee das Referendum ergriffen. Die Stimmbevölkerung von Basel-Stadt hat das Referendum aber mit 57% Stimmenanteil abgelehnt.

Der Bund beteiligt sich im Rahmen einer strategischen Vereinbarung mit dem Kanton an der Finanzierung des dritten Hafenbeckens Basel-Kleinhüningen in Form von bedingt rückzahlbaren, zinslosen Darlehen in Höhe von CHF 40 Mio. Link zur Medienmitteilung Bundesamt für Verkehr.

Gateway Basel Nord ist von nationalem Interesse (siehe auch Punkt Finanzierung) und standortgebunden. Nur deshalb ist der Bau innerhalb des dortigen Naturschutzgebietes möglich. Weshalb ist es standortgebunden?

Zunächst ist für ein grosses und effizientes Terminal die Verkehrserschliessung von entscheidender Bedeutung. Daher kommt in jedem Fall nur ein Standort infrage, der optimal an die Verkehrsträger Schiene und Strasse angebunden ist. Für die Bahn heisst das zum Beispiel: Zufahrt mit 750m langen Zügen möglich. Weiter ist die Lage an der NEAT wichtig, der bedeutendsten Güterverkehrsachse Europas, wo die Containerzüge von Norden und Süden in die Schweiz kommen.

Der Raum Basel ist für den Containerverkehr zudem der Bündelungspunkt in der Schweiz. Nicht nur die meisten Speditionen und Transportunternehmen haben hier ihren Sitz. Auch Leercontainerdepots sind hier vorhanden. Gateway Basel Nord wird zwar ein eigenes Depot haben, manche Kunden wollen aber auf ein anderes Depot ausweichen. Selbst Containerzüge aus den südlichen Seehäfen werden in den Raum Basel gefahren und dort umgeschlagen – aus den genannten Gründen. Das ist auch der Grund, weshalb sich in der Terminalkonferenz des Bundes im Jahr 2013 die Logistikbranche für den Standort Basel anstatt Zürich ausgesprochen hat.

Verfügbarkeit einer ausreichend grossen Fläche, um 750m lange Umschlagsgleise, eine adäquate LKW-Zufahrt und Abstellflächen zu schaffen, ist selbstredend auch ein wichtiges Kriterium. Eine entsprechende Fläche mit Lage am Korridor, Erschliessungsmöglichkeit mit Bahn und LKW ist im Raum Basel einzig am Projektstandort Basel Nord möglich.

Schliesslich soll das Gateway Basel Nord ein trimodales Terminal sein. Nähe zum Hafen ist daher ein Muss, um auch Schiffscontainer über das Gateway abwickeln zu können. Bereits das Bundesverwaltungsgericht kam in einem früheren Verfahren zum Schluss, ein trimodales Grossterminal in der Schweiz ist «faktisch nur am vorgesehenen Standort möglich» Quelle: Entscheiddatenbank Bundesverwaltungsgericht

Die Eidgenössische Wettbewerbskommission hat die Gateway Basel Nord AG ohne Bedingungen oder Auflagen genehmigt. Zwar stellt sie fest, dass in einzelnen Teilmärkten der Wettbewerb eingeschränkt wird. Auf der anderen Seite verbessert das Gateway aber den Wettbewerb im Gütertransport auf der Schiene, das heisst zwischen den einzelnen Transport- und Speditionsunternehmen. Link zur WEKO-Medienmitteilung.

Das Gateway Basel Nord steht von Gesetzes wegen alle interessierten Logistikunternehmen zu gleichen Bedingungen offen wie auch die Projektträger sie nutzen können. Aufgrund der Mitfinanzierung der Anlage durch den Bund ist diese Bedingung nicht aufhebbar und wird von der Kommission für den Eisenbahnverkehr RailCom kontrolliert.

Seit den ersten Planentwürfen wurde die Geometrie des Hafenbeckens 3 in mehreren Durchläufen verändert und für die Schifffahrt optimiert. Das geschah nicht nur durch Ingenieure, sondern mithilfe verschiedener Schiffsführer, die nach jedem Optimierungsschritt das Hafenbecken 3 im Schifffahrtssimulator SANDRA am Institut für Schifffahrtstechnik in Duisburg befahren konnten.

Es zeigt sich, dass Schiffsführer, die den Rhein mit seinen zahlreichen Brücken und Schleusen befahren, das Hafenbecken 3 ohne Probleme und Risiken befahren können. Die Zufahrt ist nicht schwerer als die heutigen Manöver vom Rhein durch den Zufahrtskanal ins Hafenbecken 2.

Weiter hat das Bundesamt für Verkehr (BAV) das Projekt zur technischen Prüfung einem externen Experten übergeben, namentlich der Studiengesellschaft für den Kombinierten Verkehr SGKV, Berlin. Dieses kam zum Schluss, dass durch  die  hohe  Manövrierbarkeit der Schiffe  sowie  das  routinemässige  Koppeln und Entkoppeln die Befahrbarkeit des Hafenbeckens 3 möglich ist. Link zum Bericht der Wirtschafts- und Abgabekommission (WAK).

Mit der wirtschaftlichen Tätigkeit der Schweizerischen Rheinhäfen im Stichjahr 2015 sind direkt 510 Mio. CHF und 3‘036 Arbeitsplätze verbunden. Zusammen mit den indirekten Effekten (Zulieferer) wird eine Bruttowertschöpfung von insgesamt 1.1 Mia. CHF und 7‘700 Arbeitsplätzen erreicht. Neben den Investitionseffekten in der Bauphase von Gateway Basel Nord (149 Mio. Franken und 321 Arbeitsplätze kumuliert über 2019-2022), entstehen mit dem Betrieb des Terminals ab 2030 jährlich 89 Mio. Bruttowertschöpfung und 578 Arbeitsplätze. Quelle: Medienmitteilung und Studie BAK BASEL

Gemäss einer Studie von BAK Economics wirkt Gateway Basel Nord als «Katalysator» für den regionalen Logistikcluster. Andere Unternehmen der Wirtschaft werden durch das Gateway in ihrer Aufgabe unterstützt. Grund dafür sind unter anderem die möglichen Kosten- und Zeitersparnisse.

Aus der Studie: «In der Bauphase entstehen kumuliert 149.1 Mio. Franken Bruttowertschöpfung und 321 Arbeitsplätze bei Schweizer Unternehmen. Mit dem Betrieb des Gateway Basel Nord kommen durch die Logistiktätigkeit (Umschlag und Transport) dauerhaft jährlich nochmals insgesamt 89.0 Mio. Franken Bruttowertschöpfung und 578 Arbeitsplätze hinzu. Eine wichtige Rolle spielt hier, dass durch Gateway Basel Nord Transportdienstleistungen von Schweizer Unternehmen angeboten werden, welche im Referenzszenario von ausländischen Firmen übernommen würden; dies schafft Wertschöpfung und Arbeitsplätze in der Schweiz, welche sonst im Ausland entstehen würden.»

Ein Containerterminal wird nicht für 5 oder 10 Jahre gebaut. Es ist eine Investition für eine ganze Generation. Mit einem langfristigen Horizont wurde beispielsweise auch der heutige Basler Rheinhafen gebaut, dessen Erstellung auf die Jahre 1922 (erster "Schleppzug" legt im Hafenbecken 1 an) und 1945 (Inbetriebnahme Hafenbecken 2) zurückgeht. Wie an anderer Stelle bereits gesagt, geht es auch heute wieder darum, eine moderne und effiziente Infrastruktur zu schaffen, um innerhalb der Schweiz Verlagerung auf die Schiene zu erreichen.

Darüber hinaus ist es notwendig, von einem gewissen Wachstum auszugehen. Die Bevölkerung in der Schweiz wird tendenziell wachsen und damit auch die wirtschaftliche Aktivität und der Konsum. Grundlage von fast allem was wir zum täglichen Leben benötigen, ist Logistik – in vielen Fällen auch international.

Der Bund rechnet mit einem weiteren Wachstum im grenzüberschreitenden Container-Verkehr. In der Abbildung sind die erwarteten Umschlagszahlen im Kombinierten Verkehr aus dem Güterverkehrskonzept des Bundes zu sehen:

Ebenso das zuständige deutsche Bundesministerium (für Verkehr und digitale Infrastruktur, BMVI) rechnet mit Wachstum. Der grenzüberschreitende Containerverkehr könnte demnach zwischen 2010 und 2030 um 73 Prozent wachsen. Langfristig könnte der Containerverkehr gemäss BMVI mit einer weiteren Verlagerung des Güterverkehrs auf die Binnenschifffahrt im Rheinkorridor sogar um 90 Prozent zunehmen.

Gateway Basel Nord wird aber auch schon ohne weiteres Wachstum notwendig sein. Die heutigen, gut ausgelasteten Umschlagsanlagen am Westquai und auf dem Wolf-Areal werden aufgrund der städtebaulichen Entwicklung wegfallen. Schaffen wir in der Schweiz keine Ersatzkapazität, so findet der Transport via ausländische Terminals statt. In diesem Fall wird keine Verlagerung erreicht werden können und die mit dem Umschlag verbundenen Arbeitsplätze verschwinden aus der Schweiz.

Der Schienenanteil in der heutigen Schweiz-Verteilung von Containern liegt bei ca. 10% ab den Binnenschiffen und ca. 20% ab den Zügen. Mit Gateway Basel Nord erreichen wir 50% Bahnanteil und damit eine deutliche Reduktion der LKW-Fahrten.

Von den heutigen Terminals werden jene am Westquai und am Güterbahnhof Wolf in den nächsten Jahren wegfallen. Damit die dort umgeschlagenen Mengen sowie das in Zukunft zu erwartende Wachstum nicht ins Ausland abwandern, braucht es das Gateway Basel Nord. Ab ausländischen Terminals lässt sich Verlagerung nicht erreichen. Das wird am heute für die Schweiz wichtigsten KV-Termin im deutschen Weil am Rhein deutlich, wo nahezu 100% der Mengen auf die Strasse gehen.

Gateway Basel Nord und das Hafenbecken 3 kontrollieren nicht, wieviel Menge von und nach der Schweiz transportiert wird. Aufgrund des Terminals wird kein Verkehr neu geschaffen. Vielmehr hängt er von der wirtschaftlichen Entwicklung und von den Bedürfnissen der Bevölkerung ab. Hingegen schaffen wir mit dem trimodalen Gateway wirksam Verlagerung und reduzieren die auf der Strasse verteilte Menge. Weitere Informationen im zugehörigen Faktenblatt.

Auf dem Gelände des badischen Rangierbahnhofs konnten sich wertvolle Tiere und Pflanzen ansiedeln, teilweise auch bedrohte Arten. Es hat sich ein Trockenwiesen- und Weidenbiotop von 20 Hektaren Grösse entwickelt, das schützenswert ist. Zwar ist das Gelände nicht definitiv im Kataster der TWW-Objekte von nationaler Bedeutung eingetragen, da seit jeher eine Logistiknutzung der Fläche vorgesehen ist (im kantonalen Richtplan ist es auch als solche ausgewiesen). Dennoch nehmen die Projektträger ihre Verantwortung für die Biodiversität ernst.

Zum einen wird das zu überbauende Gelände von rund 11.5 Hektaren nicht vollständig asphaltiert. Es bleiben Wanderkorridore offen und ein grosser Teil der Fläche (7 Gleise à 750m Länge) bleibt Schiene-Schotter, so wie es auch auf dem badischen Rangierbahnhof der Fall war. Zum anderen hat die Gateway Basel Nord AG mit den Schweizerischen Rheinhäfen und unterstützt von Biologen und Umweltwissenschaftlern ein fachgerechtes ökologisches Konzept entwickelt, um den auf dem Basel Nord Areal beheimateten Arten neue Lebensräume zur Verfügung zu stellen.

Auf insgesamt 45 Hektaren sind gemäss diesem ökologischen Konzept für die Tier- und Pflanzenarten ökologische Aufwertungsmassnahmen geplant, die neue trockenwarme Lebensräume schaffen. So wird bei den Langen Erlen anstelle von Ackerland eine artenreiche Trockenwiese entstehen. Der heutige Nutzwald Hard Pratteln wird in einen struktur- und artenreichen, trockenwarmen Waldlebensraum umgewandelt. Mit den grossflächigen Aufwertungen innerhalb des Rangierbahnhofs Muttenz werden Lebensräume geschaffen, welche mit den Flächen des ehemaligen Badischen Rangierbahnhofs vergleichbar sind. Hinzu kommen neue trockenwarme Lebensräume und Wanderkorridore rund um den Rangierbahnhof und die Hafenbahn Birsfelden/Auhafen, welche einen grossen Lebensraumverbund mit dem bestehenden Amphibienlaichgebiet Klingenthal entstehen lassen.

An diesem speziellen Ort stehen Klimaschutz und Naturschutz miteinander in Konflikt. Es ist eine Interessenabwägung notwendig. Um die Klimaschutzziele mit Gateway Basel Nord ein Stück weit besser zu erreichen – zusammen mit einem möglichst guten Ausgleich für die Natur – ist ein Eingriff sinnvoll. Zu diesem Schluss kam auch die Wirtschafts- und Abgabenkommission des Grossen Rates Basel-Stadt. Ob das Projekt mit diesem ökologischen Konzept schlussendlich bewilligungsfähig ist und die strengen Auflagen erfüllt, beurteilen das Bundesamt für Verkehr (BAV) und das Bundesamt für Umwelt (BAFU) im Rahmen des laufenden Plangenehmigungsverfahrens.

Übersicht Lage Ersatzflächen

Ökologisches Konzept Gateway Basel Nord: Die SBB stellen grosse und vernetzte Flächen für die Umgestaltung und optimale Pflege beim Rangierbahnhof Muttenz zur Verfügung. Quelle: SKK